In de eerste twee lessen maak je een opzet voor een onderzoek dat je wilt uitvoeren, aan de hand van de succesvolle Story-Based Inquiry methode. Luuk Sengers is één van ontwikkelaars van de methode en schrijver van twee werken over SBI.

Daarna ga je een kansrijk Wob-verzoek schrijven in verband met je onderzoek. In twee lessen maak je kennis met de mogelijkheden en valkuilen van de Wet Openbaarheid van Bestuur (Wob), onder leiding van een van de succesvolste wobbers in Nederland, Roger Vleugels.

Vervolgens toont Henk van Ess, dé deskundige op het gebied van journalistiek en internet, in twee lessen de laatste geavanceerde zoektrucs en -strategieën, met voorbeelden van hoe deze tot primeurs hebben geleid. Gebruik internet voortaan niet meer om te zoeken maar om te vinden!

Tijdens de zevende bijeenkomst leer je technieken om indringender te interviewen. Thuis werk je aan je onderzoeksopzet (Masterfile).

Tijdens de achtste bijeenkomst maak je kennis met handige tools (gratis software en websites) die je leven als onderzoeker vergemakkelijken. Thuis werk je aan je onderzoeksopzet (Masterfile).

Tijdens de laatste twee avonden worden de onderzoekplannen van iedereen besproken. Roger Vleugels en Luuk Sengers geven commentaar en tips waardoor je na de cursus met je onderzoek van start kan.

De cursus wordt georganiseerd i.s.m. de VVOJ en VVOJ-leden krijgen korting op de inschrijfprijs. Meer info en inschrijven

Het doel van een interview is om betrouwbare informatie te krijgen – en niets minder. Of je nu een mooi portret van iemand wilt schrijven of bevestiging zoekt van een schandaal, in beide gevallen moet je het hebben van de oprechtheid en het goede geheugen van je gesprekspartner. Zowel politierechercheurs als sociale wetenschappers (historici voorop) hebben technieken ontwikkeld om in een gesprek de waarheid boven tafel te krijgen. We zullen die verhoor- en onderzoekstechnieken bespreken en toepassen.

Op basis van mijn eigen ervaringen en die van de medecursisten zal ik eerst laten zien wat de waarheidsvinding in de weg kan staan en hoe je in die situaties kan handelen. Daarna gaan de deelnemers zelf interviewen, geobserveerd door de rest van de groep. Wat zijn je sterke en minder sterke eigenschappen als interviewer? Mijn bedoeling is om je hele concrete aanwijzingen te geven waarmee je je effectiviteit direct kunt verbeteren.

Meer informatie en inschrijven: http://www.deredactie.nl/trainingen/cursus_detail2/interv

Over the years we have trained reporters, newsrooms, researchers and professionals of businesses and NGO’s to improve their research skills. Story-Based Inquiry is not just a summary of anecdotal experiences or tips – it is a method, based on doctoral-level research and an aggregate 100 years of professional practice. It offers a systematic approach to the key issues of an investigation with a firm focus on the final result, the story. Hence the name “Story-Based Inquiry”.

Less effort, more impact

The method increases effectiveness and efficiency. It enables reporters, editors and researchers to make quick decissions based on brainstorming techniques and checklists and to communicate productively about the working process with a collective idiom. We also teach them to collect, sort and share the data for their stories in a simple database,  a “Masterfile”.

You could call this ‘workflow management’ or ‘project management’. We call it: becoming conscious of the way you work, so you can do it better. This is what an integrated method is about: enabling you to master every step of a given process, so that you can repair errors and capitalise on opportunities quickly and efficiently.

The first true method

Story-Based Inquiry is the first such method, to our knowledge, in the history of investigative reporting. Certainly there were reporters who worked methodically. But no one had set down these methods, or pulled the separate elements that could build a method into a coherent framework. In 2009, Mark Lee Hunter and Luuk Sengers, together with other experts in the Global Investigative Journalism Network joint forces to present the method in a manual.

Manuals, courses and consultancy

Translated into six languages and funded by Unesco, “Story-Based Inquiry: A Manual for Investigative Journalists” rapidly became the most widely distributed handbook in the history of investigative reporting. A follow-up casebook with investigative stories from all over the world is expected to published in 2011. And a series of specialized handbooks will be published in 2012.

Hunter and Sengers now teach story-based inquiry at international conferences and summer schools, at journalism schools, in newsrooms and in research departments, to acclaim from participants. They also continue to conduct research to improve the method.

www.storybasedinquiry.com

‘Buiten de gebaande paden gaan en dingen ontdekken die nog niemand eerder heeft beschreven. Dat is volgens Luuk Sengers de droom van elke onderzoekende journalist. En hij schreef daar een boek over.’ Zo begon het radio-interview met mij in het programma De Ochtend van de VRT op zondag 20 december. Beluister het interview

‘Ik wik mijn woorden, als ik zeg dat Onderzoeksjournalistiek: researchproces van idee tot verhaal

‘Vorige week belde Luuk Sengers mij met de vraag of ik het zou zien zitten om eenkorte inleiding te geven bij de voorstelling van zijn nieuwe boek Onderzoeksjournalistiek: researchproces van idee tot verhaal.

Ik moet eerlijk toegeven dat zijn vraag mij een beetje verraste. U heeft in het debat zonet de groten der aarde aan het woord gehoord over de journalistieke opleiding in ons land en Luuk, die vraagt uitgerekend een journalist van De Werktitel om zijn boek in te leiden.

Zoals intussen hopelijk toch een paar mensen in de zaal weten, is De Werktitel een nieuw media-initiatief. Een journalistiek laboratorium noemen we onszelf graag, dat artikels online wil brengen, mediakritiek en satire wil maken, niet gedreven door commerciële belangen.

Ik vind het, met de kleinschaligheid en het prille karakter van ons project in het achterhoofd dus verrassend dat Luuk mij namens De Werktitel vraagt. Maar ik vind het vooral ook een hele eer en een blijk van vertrouwen en geloof in de toekomst en de mogelijkheden van de journalistiek.

Dat geloof en dat vertrouwen spreekt ook uit het boek zelf. Niet zozeer in woorden, wel in daden.

Want op een moment dat kwaliteitsmedia kreunen onder commerciële druk, op een moment dat onderzoeksjournalistiek, wat toch een tijdsintensieve en bijgevolg ook dure vorm van journalistiek is, steeds nadrukkelijker uit krantenkolommen wordt geweerd. Net op dat moment schrijft Luuk Sengers een boek over hoe je aan onderzoeksjournalistiek moet doen. Daaruit spreekt indirect niet enkel hoop en vertrouwen in de toekomst van journalistiek, het is, naar mijn aanvoelen, ook een statement. Hoe stiefmoederlijk onze media onderzoeksjournalistiek vandaag ook mogen behandelen, het is en het blijft een van de pijlers waarop ons beroep is gebouwd.

Maar het boek is natuurlijk veel meer dan alleen maar een statement. Voor het eerst hebben journalisten in opleiding, maar net zo goed ook journalisten die al vele jaren bezig zijn, een goed gestructureerde en zeer praktische gids.

Een gids waarop ze kunnen terugvallen wanneer ze dreigen te verdwalen. En iedereen die bezig is met journalistiek weet dat in het bijzonder onderzoeksjournalisten wel eens dreigen te verdwalen, al was het maar omdat de mensen of de organisaties die ze onder de loep nemen vaak zeer sterk zijn in het uitwissen van sporen.

Maar nu is er dus een soort kompas, een richtingaanwijzer die aangeeft hoe op de meest energiezuinige manier van punt A naar punt B te gaan.

Aan het boek hebben verschillende mensen die hun sporen in en om de onderzoeksjournalistiek hebben verdiend meegewerkt. Ik denk gerust te mogen stellen dat daardoor de kennis over de verschillende aspecten die eigen zijn aan onderzoeksjournalistiek op een, in het Nederlands taalgebied nog nooit eerder vertoonde wijze, zijn samengebracht. De kracht van het boek zit dan ook in de bundeling van al die kennis tot één groot overzichtelijk geheel, dat bovendien rijkelijk geïllustreerd is met voorbeelden uit de praktijk.

Het boek heeft ook een belangrijke en voor de hand liggende valkuil vermeden: het boek vervalt op geen enkel moment in het vroeger-was-het-beter-discours. Integendeel, wie er zich in verdiept zal vaststellen dat de auteur naar de toekomst kijkt en vooral stil staat bij de quasi oneindige mogelijkheden die recente maatschappelijke evoluties met zich meebrengen. Internet om maar het belangrijkste te noemen.

Wie in dit boek dus hoopt te botsen op het romantische beeld van de
onderzoeksjournalist die op zijn zolderkamer, omgeven door stapels documenten, koffie en sigaretten, de waarheid boven spit, die is er aan voor de moeite. Onderzoeksjournalistiek wordt steeds meer teamwork waarin ‘nieuwigheden’ zoals WOBBING en gericht zoeken via zoekmachines op internet centraal staan.

Tegelijk werd er zorg voor gedragen om het boek niet te landen verzanden in een ‘nerdachtige’ vorm van computer- en datajournalistiek. Er is ook zeer terecht aandacht voor de oeroude principes die voor eeuwig en altijd de basis van goede onderzoeksjournalistiek zullen blijven uitmaken: hoe vertel ik mijn verhaal, hoe bouw ik het op, hoe creëer ik een spanningsboog.

Zorgt dit boek ervoor dat straks iedereen onderzoeksjournalist kan worden? Is het een geschreven garantie op succes? Een soort leidraad die automatisch leidt naar grote onthullingen? Neen. Om een goed onderzoeksjournalist te zijn, blijft de aard van het beestje van doorslaggevend belang. Daarvoor blijven het telefoonboekje, de
contacten en de bronnen die door de jaren heen werden opgebouwd van doorslaggevend belang. Maar wat dit boek wel, en met verve doet is structuur brengen in het zoekwerk. Verlies van tijd en energie vermijden. Nieuwe ideeën lanceren en nieuwe technieken toevoegen aan het instrumentarium van journalisten.

Ik wik dan ook mijn woorden, als ik zeg dat ‘Onderzoeksjournalistiek: researchproces van idee tot verhaal’ een must is voor iedereen die zichzelf in het komende decennium onderzoeksjournalist wil noemen.’

Over Tom en De Werktitel

De Werktitel is een forum van onafhankelijke journalisten dat bij de oprichting dit jaar veel opzien baarde en lof oogstte. Achter De Werktitel schuilt een collectief van ervaren journalisten die bij grote redacties als die van De Morgen ontslagen zijn omwille van bezuinigingen of die zich hebben aangesloten uit ongenoegen met het feit dat de kranten naar hun zin te weinig interesse meer tonen in diepgravende journalistiek. Op het web proberen zij hun grondige werk voort te zetten.

Tom Cochez is onderzoeksjournalist. Hij studeerde criminologie en werkte van 1997 tot 2008 voor De Morgen. Het eerste jaar op freelancebasis, nadien in vast dienstverband: drie jaar op de binnenlandredactie en zeven jaar op de politieke redactie. Hij volgde gezondheidszorg, sociale zaken en milieu en verdiepte zich in de politieke partijenVlaams Belang en Groen!. In 2008 koos hij ervoor om opnieuw op freelancebasis te werken. Sindsdien schrijft hij artikels voor De Morgen, Knack en Humo en De Werktitel.

Met bijdragen van Mark Lee Hunter, Roger Vleugels, Henk van Ess, Peter Verweij, Wim Criel, Marcus Geers, Michaël Opgenhaffen, Tommy Kaas, Marleen Teugels, Jeroen Smit, Eric Hennekam, Marion Claessens en Margo Smit.

Luuk Sengers (red.), Onderzoeksjournalistiek. Researchproces van idee tot verhaal. Lannoo Campus/Amsterdam University Press, 2009. ISBN: 978-90-209-8572-6 Prijs: € 24,95

BESTEL

www.onderzoeksjournalistiek.eu

www.storybasedinquiry.com

This little book (about 80 pages in A4 format) guides you or your class through the basics of conceiving, structuring, researching, composing and publishing an investigation. It’s based on doctoral-level research and an aggregate 100 years of professional practice, with experts from the Global Investigative Journalism Network like Luuk Sengers, Drew Sullivan, Nils Hanson, Pia Thordsen and Rana Sabbagh. Our thanks to UNESCO, Arab Reporters for Investigative Journalism and International Media Support for supporting this project.

FREE DOWNLOAD!

PRINT | LINKS & BRONNEN | TIP MIJ

Toen koning Leopold I van België in 1833 in het parlement zijn plan ontvouwde om een ijzeren spoorweg aan te leggen – de eerste op het Europese vasteland! – trok hij op de kaart een rechte lijn tussen Brussel, zijn zetel, en Antwerpen, de tweede stad van het land. Het was zeker níet zijn bedoeling om daarmee de loper uit te rollen voor hordes Nederlanders die later, over dezelfde spoorlijn, gezwind en comfortabel naar de Belgische hoofdstad zouden reizen. Sterker: de eerste spoorweg van België moest juist helpen om ‘d’Ollanders’, waarvan de Belgen zich probeerden te bevrijden, buiten de deur te houden.

In 1835 kon de vorst, die een paar jaar daarvoor als toeschouwer aanwezig was geweest bij de feestelijke ingebruikneming van de eerste spoorlijn ter wereld, tussen Liverpool en Manchester, zélf een lint doorknippen. In dat jaar werd de spoorweg tussen Brussel en Mechelen geopend. Weer een jaar later werd de lijn doorgetrokken naar Antwerpen en – in oostelijke richting – via Leuven en Luik naar Keulen in Duitsland. In rap tempo bouwden de Belgen aan hun ‘IJzeren Rijn’, die moest verhinderen dat goederen uit de Antwerpse haven nog langer over Nederlands grondgebied naar het drukbevolkte Ruhrgebied werden vervoerd.

Dat uitgerekend het stuk tussen Brussel en Mechelen als eerste gereed kwam, terwijl deze voor de goederenstroom naar Duitsland geen betekenis had, was omdat men de ijzeren weg eerst wilde testen. Maar volgens anderen werd de verbinding louter gemaakt om de koning te behagen.

De meeste ambtenaren, zakenlieden, Europarlementariërs en dag-jesmensen die tegenwoordig over het spoor van Amsterdam naar Brussel spoeden, op weg naar belangrijke vergaderingen, de musea of de veelgeroemde restaurants, hebben echter geen weet van de rijke historie van de trein waarin ze zitten. Of van haar onzeker toekomst.

Rotterdam Centraal, een druilerige doordeweekse avond. Verspreid langs perron 4 houden reizigers de wacht naast hun rolkoffers of weekendtassen. Hun silhouetten blazen wolkjes wasem uit. De natte spoorrails aan hun voeten glinstert in het kunstlicht. Keurig op tijd verschijnt de internationale IC-trein naar Brussel, de ‘Benelux’, aan de einder, de rijtuigen kronkelend over de wissels als de segmenten van een Chinese draak.

De machinist heeft zijn hand op het wieltje waarmee hij de trein tot stilstand dwingt. De locomotief gíert – zó buitensporig, dat het lijkt alsof de trein elk moment kan opstijgen. Voor vaste klanten van de ‘Benelux’ is dit een vertrouwd geluid, dat klinkt als: uw taxi staat voor!

Onze medepassagiers in de eerste klas zijn vandaag: een mevrouw met een leesbrilletje op haar neus die gracieuze letters maakt in een schriftje vóór haar op het tafeltje; een kale meneer in een zwart colbert die zijn laptop poetst met een zakdoek; en zes Engels sprekende dames met grote koffers aan hun voeten: vijf zijn druk met elkaar in gesprek, één zit rustig te breien.

’s Ochtends wordt de trein richting België hoofdzakelijk bevolkt door ambtenaren van de ministeries in Den Haag en, vanaf Roosendaal, door forensen uit Zeeland en Brabant die in Antwerpen werken of studeren. Vanavond zijn het vooral toeristen. En Belgen die terug gaan naar huis. Aan de taxfreetassen te zien, komen sommige van Schiphol.

Ruim twee miljoen reizigers vervoert de ‘Benelux’ per jaar (het precieze aantal koestert de NS als een bedrijfsgeheim). Geen enkele internationale trein, noch de Thalys, noch de ICE, komt daarbij in de buurt. Het is niet bekend hoeveel de NS en de NMBS (de trein is een samenwerking tussen de Nederlandse en Belgische spoorwegen) met de ‘Benelux’ verdienen. Maar het lijkt erop dat de rails tussen Roosendaal en Essen in België van de opbrengst kan worden verguld. Zelfs de trekpaarden die op het Vlaamse deel langs het spoor staan, lijken met jaloezie te kijken naar de trein die (in beide richtingen samen) 32 keer per dag voorbij draaft.

1 uur en 50 minuten duurt de rit Rotterdam-Brussel. Net te lang voor mijn blaas, na het nuttigen van een beker thee. Op zoek naar een toilet.

Op het eerste balkon schittert een grote plas. De deur naar het gerief staat half open; natte voetafdrukken verdwijnen in alle richtingen. Binnen, zo verwachtten we al, blijkt de roestvrijstalen wc-pot letterlijk tot de rand vol.

Ik loop twee rijtuigen verder.

Intussen remt de trein tot stilstand. Zo te zien in niemandsland. Het laatste station was Roosendaal.

De tweede klas zit stampvol. Twee slungels hebben hun benen diagonaal in het gangpad gegooid. Maar de sfeer is er haast huiselijk. De vele laptops geven een vriendelijk blauw licht af, de mensen spreken op gedempte toon en in de lucht hangt de geur van verse koffie.

Op het volgende balkon zit, op grote koffers, een familie die niet geprobeerd heeft zich door de rijtuigen te verplaatsen. Het toilet heeft een waarschuwende sticker over het deurslot: ‘DEFECT’. De klever begint al te verkleuren.

Ook in het volgende rijtuig wordt gekaart, geslapen, gelezen, naar muziek geluisterd of film gekeken. Boven de hoofden liggen koffers, rugzakken en sporttassen als processierupsen tegen elkaar. Riemen en hengsels hangen als pootjes naar beneden. Roerloos.

Driemaal scheepsrecht: het volgende toilet is schoon. Op een sterke mestlucht na.

Pas als ik terugkeer op mijn stoel, begint de trein weer te bewegen.

Antwerpen werpt zijn komst vooruit met torenflats in de tuinwijk Luchtbal, dan met hijskranen in de havens en tot slot met de gotische toren van de Onze-Lieve-Vrouwekathedraal. Als de ‘Benelux’ even later station Antwerpen Centraal binnenrijdt, dat om zijn gelijkenis met het Panthéon in Rome hier óók ‘kathedraal’ wordt genoemd, heeft de trein inmiddels een vertraging van tien minuten.

Op het ‘koninklijke’ traject tot Brussel komen daar nog eens zeven minuten bij.

Een dag later, terug naar Nederland. De ‘Benelux’ rolt vanaf het rangeerterrein langs het perron in Brussel-Zuid, klaar voor zijn reis naar Amsterdam. ‘Goh, hij is op tijd!’, verzucht de conducteur die naast ons staat te wachten, tegen niemand in het bijzonder.

‘Is dat een wonder dan?’, vraagt mijn reisgezel nieuwsgierig.

‘Ja, dat kunt ge wel zeggen!’

De beambte richt zich nu tot ons. Zijn brede mond trekt een olijke curve, die door zijn wenkbrauwen wordt geïmiteerd. ‘Normaal komt de trein pas om kwart over vijf, twintig over vijf binnenrijden. Maar nu kunnen we zowaar op tijd gaan vertrekken!’

Herman Welter kent het tracé als zijn broekzak. Als jonge knaap spoorde hij al geregeld van Antwerpen naar Rotterdam. Samen met zijn oudere broer ging hij in de schoolvakanties zijn opa helpen, die een expeditiebedrijf had in Rotterdam. Elke maandag- en vrijdagochtend hezen ze zich in de trein. Ontbijt gebruikten ze aan boord. ‘De “Benelux” had in die dagen nog een restauratierijtuig’, zegt Welter. ‘Onze spiegeleieren werden aan tafel geserveerd door obers in witte jassen.’

Hij behield zijn fascinatie voor treinen, ook toen hij later aan een bureau schoof op de redactie van de Gazet van Antwerpen. In veertig jaar schreef hij duizenden artikelen over het openbaar vervoer, in België en in de rest van de wereld, en ontwikkelde hij zich tot een luis in de pels van de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS.

Met betrekking tot de ‘Benelux’ heeft het lot zich gekeerd, meent hij. ‘Van alle internationale treinen in Europa, is de “Benelux” nu veruit de onbetrouwbaarste en de smerigste.’

Onbetrouwbaar? De kans dat uw ‘Benelux’ vertraging heeft of gaat krijgen, is één op drie volgens de NMBS en één op vijf volgens de NS. (Het verschil wordt bepaald door de definitie van ‘vertraging’: volgens de NMBS is drie minuten te laat een vertraging, de NS begint te rekenen bij vijf minuten.) Vergeleken met andere treinen is dat onbetrouwbaar. Soms wordt een trein helemáál opgeheven. Deze ‘… zal vandaag helaas niet rijden.’ Dat gebeurt gemiddeld ongeveer één keer per dag.

De gevolgen tarten het voorstellingsvermogen: je bent vanuit Brussel-Zuid soms sneller in Londen dan in Antwerpen. Tegen die achtergrond is de huidige promotiecampagne van Eurostar goed gekozen: op alle Belgische stations hangen posters met de tekst: ‘Opgelet! Londen, net om de hoek.’

Soms staat de ‘Benelux’ domweg in de file, zoals tussen de Moerdijkbrug en Dordrecht, waar een groeiend aantal goederentreinen voor verstopping zorgt. Maar meestal is het de ‘Benelux’ zélf die het laat afweten.

De locomotieven van de ‘Benelux’ zijn een beetje schizofreen.

Om te beginnen moeten ze op twee soorten ‘prik’ kunnen rijden: 3 kilovolt (in België) en 1,5 kilovolt (in Nederland). Ze hebben weinig broertjes en zusjes die hetzelfde kunnen (er zijn destijds maar twaalf tweespanninglocs gemaakt), dus als er één stuk gaat, is er niet zo snel een vervanger gevonden. Acht locs zijn nodig om de dienstregeling te kunnen uitvoeren; vier locs worden als reserve achter de hand gehouden. Maar op sommige dagen gaan er zóveel locomotieven stuk, dat er maar vijf of zes uit de stal kunnen.

Dan zijn er twee beveiligingsystemen: ATB in Nederland en Memor in België. (Het Belgische systeem wordt ook wel ‘borstel-krokodil’ genoemd, omdat een borstel onder de loc contact maakt met metalen tanden tussen de rails.) En om de identiteitscrisis van de locs nog verder te vergroten, rijdt elke ‘Benelux’-combinatie met twee stuurcabines: één in de locomotief en één geïntegreerd in een rijtuig, aan het andere einde van de trein. Dit is gemakkelijk met keren: de locomotief hoeft dan niet te worden losgekoppeld om aan het andere einde weer te worden aangekoppeld. De machinist loopt gewoon over het perron naar de andere stuurcabine is. Dat scheelt tijd.

Tenminste: als de software meewerkt. Soms drukt de machinist vruchteloos op de knop om de stuurrichting te veranderen. Dan heeft de locomotief (geleverd door de Belgen) moeite om met de stuurcabine in het rijtuig (geleverd door de Nederlanders) te communiceren. Halsstarrig weigert de trein dan in Amsterdam of Brussel rechtsomkeer te maken.

Het ‘trek-duwsysteem’ was vroeger nodig omdat de trein in Antwerpen Centraal (een kopstation) moest keren (‘kop maken’). Na de recente verbouwing van Antwerpen Centraal hoeft dat niet meer. Het systeem is echter ongemoeid gelaten om de treinen in Brussel-Zuid en Amsterdam sneller met de neus in de andere richting te kunnen laten vertrekken – zo probeert men iets aan de vertragingen te doen.

De locs (van de serie 11, voor fijnproevers) zijn met 23 jaren in de herfst van hun leven. Ze hebben regelmatig onderhoud nodig. Maar het zijn óók kilometervreters – in Brussel en Amsterdam is het meteen omdraaien geblazen! – waardoor er geen tijd is voor inspectie.

In hete zomers raken ze soms van streek. Twee keer afgelopen jaren moesten reizigers door de brandweer worden geëvacueerd omdat er vlammen uit de locomotieven sloegen. De opgebrande locs zijn een hele poos ‘uit de strijd’ geweest, wat heeft bijgedragen aan de vertragingen.

Soms kunnen de locs niet op volle kracht rijden. Dat is niet erg zolang het parcours vlak is, maar de vorig jaar geopende treintunnel onder het vernieuwde station Antwerpen Centraal ís niet vlak. Aan beide kanten is een helling van 360 meter met een stijgingsgraad van 2,9 procent. Als een machinist vóór Antwerpen merkt dat zijn loc onvoldoende power heeft, kan hij twee dingen doen: om het station heen rijden of kop maken aan een perron op straatniveau. In beide gevallen zit de reiziger langer in de trein dan hij had gerekend.

In een vieze trein, bovendien. Ook hier heeft de spoorjournalist Welter een punt. De NS geeft dat ruiterlijk toe. Als de trein vertraagd is, wordt de geplande grondige poetsbeurt in Amsterdam of Brussel geschrapt. Dan worden hooguit de prullenbakken geleegd. In het marketingjargon van de NS: ‘Het vervoeren van klanten krijgt dan prioriteit boven de geplande schoonmaakbeurt.’

En de toiletten? Vorig jaar zijn de rijtuigen volledig gerenoveerd en voorzien van nieuwe stoelen, airco, stopcontacten voor laptops en… een gesloten toiletsystemen (voorheen vond ontlasting zijn laatste rustplaats tussen de rails). ‘Er is gekozen voor Bioreactoren’, licht de NS desgevraagd toe. ‘Buiten de trein, op de plaats waar de reactor hangt, kan een lichte geur hangen, omdat de reactoren belucht moeten worden.’

‘Geen water. Geen toiletpapier. Een toilet die te vies is om…’, zegt Welter. ‘Je betaalt je ticket en je wordt in een vuile trein gezet! In welk beschaafd land in de wereld wordt dat vertoond?’

Enkele maanden geleden ging hij met pensioen. Er is in veertig jaar veel aan het openbaar vervoer verbeterd, zegt hij. ‘Vroeger was de sfeer: “Wees blij dat je mee mag op onze trein!”’ De spoorwegmaatschappijen zijn een stuk klantvriendelijker geworden. ‘Daarom snap ik niet dat ze een internationale trein zó laten verkommeren.’

Met de invoering van een nieuwe dienstregeling, in december, kregen trouwe klanten van de ‘Benelux’ en nieuwe teleurstelling te verwerken.

De eerste trein uit Nederland die zich ’s ochtends de grens met België over waagt, is die van 7 uur 34 uit Roosendaal. Dat lijkt vroeg, maar in de oude dienstregeling vertrok de eerste internationale trein anderhalf uur eerder. Honderden werknemers en studenten uit de grensregio stelden jaren hun wekker in op de trein van zes uur, zodat ze op tijd in België op hun werk of in de collegezaal konden zitten.

Vice versa voor Belgische werknemers die naar Nederland reizen.

Dat de treintijden zijn aangepast, moet ook de Antwerpse en Brusselse horeca hebben gemerkt, want de laatste trein uit Brussel vertrekt in de nieuwe dienstregeling al om 21 uur 15, anderhalf uur vroeger dan in het verleden. Even gezellig met de Belgische collega’s iets gaan eten of nog een tweede rondje Belgisch bier zit er niet meer in.

De reacties, die bij de reizigersorganisaties in Nederland en België binnenkomen, variëren van ‘zeer verontwaardigd’ tot ‘moedeloos’. ‘Ik moest het hart uit mijn lijf rennen’, schrijft de een. ‘Ik heb een uur staan te koekeloeren’, meldt de ander. De klachten geven een goed beeld van wie er, voor werk of studie, dagelijks per trein de grens oversteken:

Kim studeert in Gent en komt uit Den Haag. ‘Met de nieuwe dienstregeling’, schrijft ze, ‘heb je volgens de NS vier minuten om in Antwerpen over te stappen op de trein naar Gent. Er wordt daarbij niet gedacht aan het feit dat je in die vier minuten ook nog eens zes roltrappen en een aantal perrons moet afleggen alvorens bij de trein naar Gent te komen.’

Pedro uit Antwerpen reist elke week met de vroegste trein naar zijn werk bij de Boston Consulting Group in Amsterdam. ‘Sinds de nieuwe regeling kom ik niet meer voor negen uur in Amsterdam aan.’

Anoniem: ‘Waar ik vroeger steeds 5 à 10  minuten te vroeg op mijn werk was, heb ik nu de keuze uit ofwel 20 minuten te laat komen, ofwel 40 minuten te vroeg.’

Karolien (woont in Antwerpen en werkt in Amsterdam): ‘Mijn werknemer betaalt bijna 4000 euro voor mijn treinabonnement, maar ik ben zelden op tijd op mijn werk. Ik vraag mij af, waarom ze er niet in slagen om deze druk bezette lijn deftig te laten draaien.’

Piet, uit Maasdam: ‘Ik reis elke week naar Londen, heb een hekel aan vliegen en vind met de trein reizen ontspannender, omdat ik daarin kan lezen en werken. Vanmorgen kwam ik binnenstormen bij Eurostar in Brussel negen minuten voor vertrek. Sorry, wacht maar drie uur. Hoezo flexibel? Ik kan dus gewoon niet vóór negen uur in Brussel zijn. Zijn ze gek geworden bij NS of zijn dit nieuwe werktijden?!’

Lieven: ‘Ik wil graag verkondigen dat de internationale sneltrein een ecologisch alternatief is voor wie beroepshalve doorheen Europa moet, maar met dit soort geniale aanpassingen van de dienstregeling wordt het ons wel erg moeilijk gemaakt. Met 57 minuten zinloze extra wachttijd per week (ergens op een perron in Antwerpen en Gent) verlies ik op een werkjaar ongeveer 38 werkuren of één volledige werkweek… tijd die ik anders bij mijn gezin had kunnen doorbrengen!’

‘Ik was altijd voorstander van OV’, schrijft de heer Boelens uit Antwerpen, ‘heb deze ook altijd gesteund in beleidsadviezen en rapporten. Maar van een geheide voorstander, via een scepticus ben ik nu een geheide tegenstander van de NS geworden. Ik zal geen stap meer in een Nederlandse trein zetten totdat de monopolist NS definitief van het toneel is verdwenen.’

Nog één, veelzeggende reactie: ‘Mijn vriendin is afhankelijk van de internationale trein vanuit Roosendaal naar Antwerpen-Berchem. Zij dient om half 8 / kwart voor 8 op Berchem aan te komen. Dit is in de nieuwe dienstregeling niet meer mogelijk! In een telefoongesprek met de NMBS (na 20 minuten wachten op een operator…) wordt ons als enige reisalternatief de AUTO aangeboden.

‘Ik weet niet in wat voor Europa wij leven, maar de trend is toch om mensen juist de auto uit te krijgen? Aangezien er verder geen busdiensten zijn ’s ochtends vanuit Roosendaal naar Antwerpen, zijn we nu hopeloos. Wij zijn nu genoodzaakt om een auto te gaan kopen, en vervolgens elke morgen op de ring van Antwerpen te gaan staan tussen alle mensen die eerder wel van het openbaar vervoer gebruik konden maken.’

Nog even en de ‘Benelux’ komt helemáál niet meer.

De ‘Benelux’ wordt opgeheven zodra de eerste hogesnelheidstrein door de Nederlandse polders raast, zo hebben de NS en de NMBS aangekondigd. En dat is, hoogstwaarschijnlijk, over een jaar.

In het voorjaar van 2009 – bijna twee jaar later dan gepland – zal de nieuwe hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Brussel in gebruik worden genomen. Vanaf dat moment kunnen reizigers naar Antwerpen en Brussel alleen nog maar met een hogesnelheidstrein (een opvolger van de Thalys) de grens over.

Goed nieuws, zou je denken. Vieze, onbetrouwbare trein wordt vervangen door splinternieuwe, snelle. Maar bij reizigersorganisaties is het voornemen in het verkeerde keelgat geschoten.

De Vlaamse Bond voor Trein-, Tram en Busgebruikers (BTTB) en het Nederlandse ROVER vonden elkaar op de barricades. De NS, zeggen zij, doet alsof de hogesnelheidstrein een volwaardig alternatief is voor de ‘Benelux’, alleen sneller. Maar voor velen ís ze geen alternatief. Ze stopt niet op dezelfde plaatsen en ze is duurder. Sterker, menen de reizigersorganisaties: gelet op alle beperkingen die er aan de flitstrein kleven, kun je je afvragen of er nog wel sprake is van ‘openbaar’ vervoer.

Je kunt niet meer zomaar instappen (reserveren is verplicht); je mag je fiets niet meenemen; je kortingskaart of abonnement is waardeloos; je moet misschien meer betalen voor je kaartje en met een beetje pech moet je ook vaker overstappen.

De stations Brussel-Noord, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Roosendaal en Dordrecht worden niet meer aangedaan.

Den Haag blijft weliswaar rechtstreeks verbonden met de Europese hoofdstad, maar ambtenaren van de ministeries kunnen straks nog maar één keer per twee uur rechtstreeks naar Brussel, in plaats één keer per uur.

Werknemers uit Zeeland en oostelijk Brabant komen lastiger in Vlaanderen: de hogesnelheidstrein gaat niet meer bij Roosendaal, maar bij Breda de grens over.

Forensen tussen Antwerpen en Brussel verliezen een normale uurverbinding: ze kunnen wel uitwijken naar de hogesnelheidstrein, maar die is duurder (voor de Thalys geldt thans, tweede klasse, een opslag van acht euro.) En pendelaars die nu in Antwerpen-Berchem opstappen, moeten in de toekomst eerst de stad in, naar Centraal, waar nauwelijks parkeerruimte is.

Vijftig jaar zijn de grenssteden Roosendaal en Antwerpen door een intercity met elkaar verbonden geweest. De Beneluxtrein maakte zijn eerste rit in 1958, het jaar dat de politieke samenwerking tussen de Beneluxlanden van start ging. Binnenkort rijdt misschien alleen nog de vervallen stoptrein die nu ook al op en neer hobbelt.

De NS heeft een aantal verzachtende maatregelen aangekondigd: de Randstad blijft bereikbaar vanuit Roosendaal door een extra intercitytrein elk half uur. En met de NMBS wordt gekeken of er nog een pendeltrein tussen Roosendaal en Antwerpen kan worden gereden. Maar dit heeft niet iedereen kunnen vermurwen.

In theorie wordt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel met bijna een uur bekort. Maar in de praktijk zullen veel reizigers die tijdwinst in rook zien opgaan, omdat ze straks eerst een gewone trein moeten nemen om op een HSL-station te komen.

Reizigers uit Den Haag bijvoorbeeld. Nu kunnen ze van Hollands Spoor tot de Europese hoofdstad in de ‘Benelux’ blijven zitten. Straks rijden er niet meer elk uur treinen van Den Haag naar Brussel. Wie toch op zo’n uur naar België wil, zal eerst naar Rotterdam moeten, waar hij wél elk uur kan overstappen op een hogesnelheidstrein. Volgens de NS bedraagt de tijdwinst tussen Rotterdam en Brussel straks nog altijd een aantrekkelijke 36 minuten. Maar de ervaren treinreiziger uit Den Haag weet dat hij beter wat speling kan nemen om zijn overstap niet te missen (zijn zitplaats in de hogesnelheidstrein is immers gereserveerd!) en gaat een half uur eerder van huis. Weg tijdwinst.

Hetzelfde verhaal voor een forens uit westelijk Brabant of Zeeland: de tijdwinst tussen Breda en Antwerpen bedraagt straks 16 minuten, maar als hij eerst naar Breda moet reizen, gaat die tijdwinst weer verloren.

Hogesnelheidstreinen zijn vooral interessant voor reizigers die van begin- tot eindpunt kunnen blijven zitten. Zij boeken een aanmerkelijke tijdwinst. Wie een kortere afstand met de hogesnelheidstrein reist, heeft minder voordeel, of zelfs nadeel. Vooral pendelaars in de grensregio’s merken dat.

Hogesnelheidstreinen zijn vooral interessant voor reizigers die van begin- tot eindpunt kunnen blijven zitten. Zij boeken een aanmerkelijke tijdwinst. Wie een kortere afstand met de hogesnelheidstrein reist, heeft minder voordeel, of zelfs nadeel. Vooral pendelaars in de grensregio’s merken dat.

Vroeger kon iemand uit Bergen (Mons) in België zonder overstappen met een internationale trein naar St. Quentin of Compiègne in Frankrijk om te werken. In 1996 werd de traditionele trein Brussel-Parijs echter opgeheven, ten faveure van de Thalys.  Hetzelfde is gebeurd met de klassieke IC-trein tussen Oostende en Keulen. Deze werd in 2002 uitgerangeerd – tot groot verdriet van het toeristenbureau in Oostende, dat nu minder Duitse badgasten ziet arriveren – om plaats te maken voor de Thalys van Luik naar Keulen. De trein naar Oostende begint nu pas in Eupen. En tussen Luik en Aken rijdt, om de twee uur, een pendeltreintje.

In Nederland had eveneens een verschraling plaats. De nachttrein naar Parijs werd verdrongen door de Thalys. Van de rechtstreekse IC-trein tussen Den Haag en Keulen is alleen nog het stukje Venlo-Düsseldorf over. De nachttrein Amsterdam-Berlijn is gesneuveld. Met de komst van hogesnelheidstrein ICE, in 2000, is het aantal internationale treinen naar Keulen gehalveerd. En nu is de ‘Benelux’ naar België aan de beurt.

‘Je bent straks sneller van Rotterdam in Brussel dan vanaf Roosendaal’, zegt Kees Rotteveel, specialist internationaal treinverkeer bij ROVER. ‘En dat is vreemd, want treinverkeer is vooral een regionále kwestie: de meeste mensen reizen niet verder dan twintig tot dertig kilometer naar hun werk. Het is fijn dat je straks sneller van Amsterdam naar Parijs kunt, maar dat doen jij en ik misschien maar één of twee keer per jaar.’

Rotteveels tegenhanger bij de Vlaamse reizigersbond BTTB is Kees Smilde. Smilde is een wandelende symbiose tussen Nederland en België: hoewel geboren en getogen in het noorden van Nederland, klinkt zijn tongval onvervalst Vlaams. Hij studeerde Duits in Groningen en in Berlijn en vestigde zich later als onderzoeker Germanistiek aan de KU in Leuven. Zijn activisme werd gewekt toen de NMBS de trein Oostende-Keulen uit de dienstregeling schrapte.

‘Ik ga nog geregeld naar Berlijn om vrienden te bezoeken. Vroeger stapte ik op in Leuven, mijn woonplaats, en kon ik tot Keulen blijven zitten. Nu moet ik overstappen in Luik, op de Thalys naar Keulen. Ik heb twee verschillende tickets nodig, want de tariefsystemen zijn niet uitwisselbaar. En ik ben duurder uit, tenzij ik heen én terug de Thalys boek, maar dat komt me niet altijd uit. Het is allemaal moeilijker geworden.’

De Nederlandse en de Belgische overheid moeten ingrijpen, vinden de reizigersorganisaties, gesteund door een aantal fracties in het Nederlandse en Belgische parlement. Ze moeten zorgen dat er náást de hogesnelheidstrein een gewone intercitytrein tussen Nederland en België blijft rijden.

Maar de verantwoordelijke bewindslieden – minister Camiel Eurlings in Nederland en minister Inge Vervotte in België – kunnen weinig uitrichten. Grensoverschrijdend treinverkeer in Europa is geliberaliseerd. De ‘Benelux’ is vorig jaar door de NS en de NMBS overgedragen aan een particulier bedrijf: High Speed Alliance (HSA). Hetzelfde bedrijf dat straks de hogesnelheidstrein gaat exploiteren. Formeel is de ‘Benelux’ nu in particuliere handen – ondanks dat HSA negentig procent eigendom is van de NS, en de NS honderd procent eigendom van de staat.

Onlangs presenteerde de NS de resultaten van een eigen onderzoek. Daarin werd gesteld dat ruim zestig procent van de reizigers in de ‘Benelux’ gebruik zou gaan maken van de hogesnelheidstrein. Maar volgens de SP waren de vragen in het onderzoek misleidend. Zo somde de NS acht voordelen van de hogesnelheidstrein ten opzichte van de Beneluxtrein op, maar repte ze met geen woord over een mogelijke verhoging van prijzen en het verdwijnen van stations op het traject.

Ook andere partijen vonden de vraagstelling van het NS-onderzoek ‘beschamend’. De SP trok er zelf op uit en interviewde ruim vier-honderd passagiers in de ‘Benelux’. Conclusie van de steekproef: zelfs wanneer de hogesnelheidstrein geen cent duurder wordt dan de ‘Benelux’, kiest tweederde van de reizigers voor de huidige trein, simpel omdat de hogesnelheidstrein hún station niet aandoet. Negentig procent wil kunnen kiezen tussen de ‘Benelux’ en de hoge-snelheidstrein, die allebei zouden moeten blijven rijden. Initiatiefnemer Emile Roemer van de SP-fractie: ‘Mensen willen de “Benelux” niet kwijt.’

Het jonge Belgische parlementslid Jef Van den Bergh (CD&V) reisde naar Nederland om met zijn Nederlandse collega van de SP te folderen in de trein. ‘Het is toch ongelooflijk’, zei hij in het Belgische parlement, ‘dat er in de EU probleemloos grensoverschrijdend verkeer mogelijk is, behalve blijkbaar met de trein.’

‘Laat dat ding gewoon rijden’, is ook het oordeel van Diederik Samsom van regeringspartij PvdA. ‘Erg onrendabel kan-ie niet worden. De hele business case van NS dondert heus niet in elkaar als we een intercityverbinding laten bestaan tussen Roosendaal een Antwerpen.’

De zaak zit nu in een impasse. Iedereen wacht op de volgende zet van de NS.

De aantrekkelijkheid van de nieuwe hogesnelheidstrein zal vooral afhangen van de prijs om mee te mogen.

Utrecht centraal station. Ik wacht geduldig op mijn beurt in de ticketwinkel van NS Hispeed. Aan balie 5 komt een plek vrij. Ik vraag aan de mevrouw wat de Thalys kost van Amsterdam naar Brussel. En van Amsterdam naar Antwerpen.

‘Ik heb hier ergens een schema met alle prijzen’, zegt ze behulpzaam. ‘Zal ik het even voor u kopiëren?’

NS heeft aangekondigd pas op het laatste moment, drie maanden voordat de hogesnelheidstrein gaat rijden, de prijzen bekend te zullen maken. In de Tweede Kamer werd daarop honend gereageerd: hoe kunnen wij nu beoordelen of reizigers straks inderdaad massaal zullen overstappen van de ‘Benelux’ naar de hogesnelheidstrein, zoals de NS beweert, als we niet eens weten hoe groot het prijsverschil zal zijn?

De mevrouw komt terug met een kopietje. Ik bedank haar vriendelijk en loop terug naar de centrale hal van het station. Ik moet nog één ding doen.

Ik zoek een kaartautomaat in hal en toets in: Amsterdam-Brussel met de Beneluxtrein. Ik noteer de bedragen die op het scherm verschijnen op de achterkant van het kopietje. En herhaal alle handelingen nog een keer, om helemaal zeker te zijn.

High Speed Alliance (HSA), dat de hogesnelheidstrein gaat exploiteren, is negentig procent eigendom van NS en tien procent van KLM. Dat laatste is interessant in verband met de toekomstige prijzen van de hogesnelheidstrein.

De Thalys kent, net als de ICE en andere hogesnelheidstreinen, een flexibel prijssysteem. Wat je voor een ticket betaalt, hangt af van het moment van boeken en van de beschikbaarheid van stoelen. Op drukke momenten gaan de prijzen omhoog, iets wat in gewone treinen niet het geval is. Dit systeem, door economen ‘yield management’ genoemd, is uitgevonden en tot perfectie gebracht door luchtvaartmaatschappijen.

Voor elke mogelijke situatie wordt uitgerekend wat de hoogste prijs is die de klant in die situatie nog bereid is te betalen. Vergelijk het met Albert Heijn, die in haar stationswinkels hogere prijzen vraagt dan in haar gewone supermarkten, omdat ze weet dat gehaaste reizigers bereid zijn extra te betalen. Of die stickers met ‘35% korting’ plakt op producten die hun uiterste houdbaarheiddatum naderen. Maar AH verhoogt prijzen niet als het plotseling storm loopt in de winkels… Dat doen KLM en Thalys wél.

NS zegt: voor slimme reizigers is de Thalys goedkoper dan de ‘Benelux’. Dat klopt. Het goedkoopste tarief van de Thalys (Mezzo+) is in de eerste klas 17 en in de tweede klas 22 procent goedkoper op het traject Amsterdam-Brussel. Voor de tweede klas bestaat er zelfs een nóg goedkoper ticket, Smilys: deze is de helft voordeliger. Je moet dan wel minstens twee weken van te voren boeken en verplicht retour reizen.

Niemand weet echter hoeveel goedkope tickets er zijn. HSA kan de beschikbaarheid van moment tot moment veranderen. Ze kan per dag en per trein bepalen hoeveel stoelen ze tegen het goedkoopste tarief zal aanbieden. Zonder dat iemand het ziet.

Zelfs grootafnemers van treintickets, zoals reisbureaus, kunnen het prijsgedrag niet voorspellen – en geloof maar dat ze het zouden willen! ‘Soms blijkt een ticket voor de Thalys op het station goedkoper dan de prijs die wíj aan HSA moeten betalen’, zegt Jan Bert Wissink, directeur-eigenaar van Stedentrips.nl. ‘Leuk vinden we dat natuurlijk niet.’

Enige ervaringsregels zijn wel te geven zegt Wissink: de Thalys zit vooral in de vakanties en de weekenden vol. Hetzelfde geldt voor de eerste Thalystreinen die je kunt halen als je ’s ochtends eerst vanuit een ander deel van het land naar station Amsterdam of Rotterdam moet reizen. ‘Als je op die tijden goedkoop wilt reizen, moet je maanden van te voren boeken. Eigenlijk zodra de zitplaatsen in het boekingssysteem komen.’

Zijn collega Helmut Brall van de Treinreiswinkel in Leiden zegt: ‘Het goedkoopste zijn de dinsdag, woensdag en donderdagmiddagen. Maar ook dan geldt dat het verstandig is om lang van te voren te boeken. Want last-minutes, zoals bij vliegreizen, zijn er niet voor treinen.’

De goedkoopste tickets zijn niet weggelegd voor de zakenreiziger die zich onmogelijk drie maanden van te voren kan engageren. Of voor de romanticus die op donderdag besluit om zijn geliefde in het weekend mee te nemen naar Parijs. Voor hen blijven er van de vier prijscategorieën van de Thalys drie over – en deze zijn alledrie duurder dan de Beneluxtrein.

Het prijsverschil kan behoorlijk oplopen. Het kan gebeuren dat je ‘slechts’ zes of dertien procent meer moet betalen dan in de ‘Benelux’ – maar het kan ook veertig of vijftig procent méér zijn. Amsterdam-Brussel retour eerste klas kost met de Thalys als je pech hebt 157 euro, tegen 104,80 euro met de ‘Benelux’. Welke prijs je ‘trekt’, kun je niet zelf beïnvloeden. Het is een tombola.

OV- en andere kortingskaarten zijn in de Thalys niet geldig, met als gevolg dat vaste klanten van de NS en NMBS in de Thalys ruim drie keer zoveel moeten betalen voor een retourtje Amsterdam-Brussel dan als ze voor de ‘Benelux’ kiezen.

Natuurlijk kan HSA hele andere prijzen gaan vragen voor de nieuwe hogesnelheidstrein dan voor de huidige Thalys. Maar of die prijzen lager zullen zijn? Twee zaken doen het omgekeerde vermoeden.

Allereerst ziet het er naar uit dat er een stoelendans zal ontstaan om de zitplaatsen in de hogesnelheidstrein. De NS denkt dat het aantal belangstellenden voor een ticket naar België of verder komende jaren zal toenemen van 3,5 naar 5,7 miljoen per jaar. Maar voor lang niet al die reislustige is er een zitplaats. Terwijl de vraag met 64 procent toeneemt, stijgt het aantal stoelen dat per dag de grens overgaat door de komst van de hogesnelheidstrein maar met 26 procent. Er ontstaat dus schaarste. En die schaarste zal het grootste zijn in de piekuren, omdat de hogesnelheidstrein alleen gereserveerde zitplaatsen heeft, en geen ‘staanplaatsen’ zoals de ‘Benelux’.

Over een aantal jaren, zo verwacht de NS, zullen er méér hogesnelheidstreinen gaan rijden. Maar zelfs dan is de groei van het aantal stoelen – 55 procent – nog onvoldoende om aan de stijgende vraag te voldoen.

Ten tweede heeft de klant straks geen keus meer: als hij naar Brussel wil, móet hij wel met de hogesnelheidstrein. ROVER vreest dat de NS ‘misbruik’ zal maken van die ‘machtspositie’. Ze heeft de Nederlandse Mededingingsautoriteit gevraagd om op te treden. Maar deze kan niets doen, zolang de NS zijn prijzen niet bekendmaakt.

Íedere Nederlander moet in de buidel tasten voor de nieuwe hogesnelheidstrein – óók als hij niet van plan is ooit een voet op de treeplank te zetten.

In de herfst van 2004 konden Nederlanders in rechtstreekse tv-uitzendingen getuigen zijn van de openbare hoorzittingen in het parlementaire onderzoek naar grote infrastructuurprojecten. Onder leiding van Adri Duivesteijn werden ambtenaren, ministers, bouwers en deskundigen aan de tand gevoeld over kostenoverschrijdingen bij de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn (HSL). Sommige tv-kijkers konden hun oren niet geloven.

De spoorlijn heeft bijna zeven miljard euro gekost – het dubbele van wat was begroot. Betrokken ambtenaren hielden geen agenda’s of notulen bij, slordig opgestelde adviezen werden nooit naar de Tweede Kamer gestuurd. De zes bouwbedrijven die een offerte deden voor de HSL, bleken geheime prijsafspraken te hebben gemaakt. En de overheid wist ervan! Ze deed namelijk aangifte bij de NMa. En toch werd er met deze bouwers (de grootste van het land) door onderhandeld.

De televisiekijker leerde hoe de overheid akkoord was gegaan met een ‘uitgeklede’ variant van de HSL (‘van ‘prestigeproject tot somber spoorlijntje’, zeiden de commentatoren) en hoe de staat allerlei grote risico’s voor haar rekening had genomen. In 2003 was in de rijksbegroting een risicoreservering van 985 miljoen euro opgenomen voor de Betuwelijn en de HSL – de directe aanleiding voor het parlement om een onderzoek in te stellen.

Ook McKinsey kwam in de verhoren voorbij. De consultancyfirma had geadviseerd om de HSL niet aan te leggen en in  plaats daarvan het bestaande spoor op te waarderen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat liet de betreffende grafieken echter uit de rapporten verwijderen, zodat de Tweede Kamer nooit kennis nam van het goedkopere alternatief.

Tv-kijkers hoorden ook de machteloosheid en het cynisme van de politici die werden gehoord. NRC Handelblad drukte een ingezonden brief af van een lezer die schreef: ‘Nederland is een bananenrepubliek geworden. Ik ga nooit meer stemmen.’

Het parlementaire onderzoek kon het tij echter niet meer keren. Februari vorig jaar moest toenmalig minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat twee maal met gebogen hoofd naar de Tweede Kamer: eerst om aan te kondigen dat de HSL opnieuw een tegenvaller van 222 miljoen euro te verwerken kreeg, en een week later om te melden dat dit bedrag in werkelijkheid bijna twee keer zo hoog was.

De Commissie voor de Rijksuitgaven, die de financiën van de hogesnelheidslijn onderzocht, sprak van ‘verkeerde rekenmethodes’: ‘De boekhouding is een rommeltje.’ En in juni van dat jaar deed de Algemene Rekenkamer er een rapport overheen met de conclusie: het project was te ingewikkeld aanbesteed en het ministerie voerde geen regie.

Intussen roest de rails.

De eerste hogesnelheidstrein had juli vorig jaar al met 300 kilometer per uur over de HSL moeten razen. In plaats daarvan dribbelt de ‘Benelux’ nog steeds met de helft van die snelheid heen en weer. De zeven kilometer lange tunnel onder het Groene Hart, het paradepaardje van het project (in diameter de grootste ter wereld!) was eerst niet brandveilig. Nu is het opdwarrelend stof dat voor gevaar zorgt. Losse betondeeltjes beschadigen de treinen (door de hoge snelheid komen ze hard aan), dringen binnen in de rijtuigen en kunnen zelfs brand veroorzaken. Er zit niets anders op, hebben de technici net besloten, dan de tunnel regelmatig goed te ‘zuigen’. (In de Kanaaltunnel gebeurt dat ook.)

En dan zijn er complicaties aan het beveiligingssysteem. De hele lijn is voorzien van ERMTS, een tamelijk nieuw Europees veiligheids-systeem voor het spoor. ERTMS is nog nergens toegepast op hogesnelheidstrajecten. Recent is het getest op het TGV-traject tussen Parijs en Straatsburg. Dat gebeurde ’s nachts, toen er geen verkeer was. En maar goed, zei later een Nederlandse deskundige die erbij was: ‘Want het was een drama.’

Een zender naast het spoor moet een signaal geven aan de cabine om de trein af te remmen voor een rood sein. Maar om ingewikkelde technische redenen hapert het signaal precies op de overgang tussen Nederland en België.

Zelfs de minister begint zijn geduld te verliezen ‘Wanneer het kastje het doet en kan praten met de baan, zal ik u direct inlichten’, snauwde hij laatst tegen de Tweede Kamer.

De vertraagde oplevering van de HSL kost de Nederlandse staat een hoop geld. Om te beginnen duurt het langer voordat ze inkomsten krijgt uit de concessie die ze aan HSA heeft verleend. Naar verwachting kan de overheid komende vier jaar fluiten naar de 222,4 miljoen die ze alvast had ingeboekt.  Bovendien moet de staat straks aan HSA een schadevergoeding betalen. In de contracten staat een bedrag van 37,5 miljoen euro, maar onlangs gaf minister Eurlings te kennen dat hij dat bedrag wil verhogen (met hoeveel heeft hij niet gezegd), om te voorkomen dat HSA failliet gaat.

Want HSA heeft zijn eigen problemen. In mei 2004 bestelden de NS en de NMBS bij de Italiaanse fabrikant Ansaldobreda twaalf flitstreinen. Een investering van 62 miljoen euro. (Later is die order overgenomen door een joint venture van HSA en de NMBS.) De Italianen beloofden dat de eerste treinen in april 2006 beschikbaar zouden zijn voor proefritten en opleidingen. Dat was twee jaar geleden. Het is nog altijd wachten op de eerste trein.

Saillant detail: HSA had wél alvast twee snelle locomotieven weten te bemachtigen, via een leaseovereenkomst met een andere fabrikant, Bombardier. Maar omdat de ingebruikneming van de hogesnelheidslijn steeds werd uitgesteld, stonden de trekpaarden stil op een rangeerterrein. Totdat iemand op het idee kwam ze door te verhuren aan NMBS, die ze voorlopig zou kunnen inzetten voor de geplaagde ‘Benelux’. Echter: de locomotieven worden in België nog steeds ‘getest’. Het testen duurt wel érg lang, menen deskundigen. Worden de locomotieven soms opzettelijk niet ingezet? Omdat de ‘Benelux’ met de nieuwe krachtige motoren aan kop misschien wel sneller zou zijn dan de Thalys, zolang deze nog over bestaand spoor rijdt?

Om over het Nederlandse deel van de nieuwe hogesnelheidslijn te mogen rijden, moet HSA huur betalen (een zogenaamde concessie) aan de Nederlandse staat. NS was er destijds zó op gebrand (aangemoedigd door haar enige aandeelhouder, de Nederlandse staat) om die concessie in de wacht te slepen, dat ze een niet te weigeren bod deed: 148 miljoen euro per jaar. Dat bedrag moet ze komende jaren zien terug te verdienen.

Dat gaat langzaam. De opbrengsten van de hogesnelheidstrein worden verdeeld tussen Nederland, België en Frankrijk. De vergoeding is afhankelijk van het aantal kilometers dat op het grondgebied van het land wordt afgelegd en de kosten worden gedeeld op basis van de tijd dat de trein in een land doorbrengt. Dit is nadelig voor Nederland: door de vele stops doet de trein er relatief lang over om het land te verlaten. Hoewel maar een vijfde deel van het traject naar Parijs in Nederland ligt, bevindt de trein zich een derde van de reistijd binnen onze landsgrenzen.

De hogesnelheidstrein kan ook niet rekenen op subsidie. Treinen die de grenzen overgaan, mogen niet in handen komen van nationale overheden, zo is in de EU afgesproken. Opnieuw is dit nadelig voor Nederland, maar ook voor andere kleine landen, zoals België. Een langeafstandstrein in Nederland of België gaat al snel de grens over.  Amsterdam-Brussel is goed 200 kilometer. De TGV tussen Parijs en Marseille krijgt wél subsidie. Deze legt 750 kilometer af, maar ja: wel binnen één land.

Het zal zeker tot 2022 duren, aldus de Rekenkamer, alvorens HSA iets aan de hogesnelheidstrein verdient.

In dit licht valt het te begrijpen dat HSA de ‘Benelux’ wilt stilzetten: het is een kostenbesparing. Beter één trein helemaal vol, dan twee afzonderlijke treinen elk half leeg. En kan het HSA kwalijk worden genomen als ze straks een schadeclaim indient wegens de vertraagde oplevering van de HSL? Of als ze voorlopig niet met de prijzen gaat stunten?

De belastingbetaler krijgt de rekening. En de treingebruiker krijgt er misschien zelfs twéé.

Je merkt er niets van als je over het spoor de grens tussen Nederland en België passeert. Vroeger, vóór het opheffen van de Europese binnengrenzen, stampten er douaniers en marechaussees door de trein. Nóg langer geleden werden de reizigers in Roosendaal gesommeerd uit te stappen om zich in een uitgekleed lokaal op het station te laten visiteren.

Pas écht avontuurlijk was de reis in de negentiende eeuw. In 1856 durfden de Belgen een spoorwegverbinding te maken met Nederland. Een Belgische trein reed tot aan de Moerdijk. Daar moesten de reizigers overstappen op een boot, naar Rotterdam.

Maar tegenwoordig moet je als reiziger verdraaid goed opletten om opwinding te kunnen voelen bij de grensoverschrijding. Tip: fixeer je ogen op de nok van de rijtjeshuizen naast het spoor. Zodra de hoogte en kleur van de daken opeens wild beginnen te verspringen, zoals de tanden in de mond van een Griekse grijsaard, ben je waarschijnlijk in België. Als je ter hoogte van Kapelle tegenover het station een etalage met grafkisten ontwaart, weet je het zeker.

In de toekomst wordt de romantiek verder teruggedrongen: vanaf de Moerdijkbrug tot Antwerpen-Luchtbal zal de hogesnelheidstrein zijn eer aan doen en optrekken tot ruim 300 kilometer per uur. Bij zo’n kruissnelheid is alles langs het spoor een uitgesmeerde vlek. Bovendien: huizen, winkels of werkpaarden staan er niet langs dit deel van de HSL: de trein volgt de onbewoonde bedding van de A16 (in België de E19).

Blijft er dan niets van de oude glorie bewaard? Jawel. Voorbij Antwerpen houdt het hogesnelheidstraject plotsklaps op. Tot Brussel moet de flitstrein over bestaand spoor. Dat betekent: afremmen tot 160 kilometer per uur en rekening houden met andere treinen op hetzelfde spoor. Vertragingen blijven daarmee tot de mogelijkheden behoren. En de nostalgische reiziger hoeft nog niets te missen van de oudste spoorweg op het Europese continent.

LUUK SENGERS

Copyright Luuk Sengers Journalistiek. Citeren alstublieft met bronvermelding.

Gepubliceerd in Intermediair Magazine, 30 april 2008

PRINT | LINKS & BRONNEN | TIP MIJ

De treinreiziger was er al lang achter, maar nu blijkt het ook uit onderzoek: sinds de verzelfstandiging van de NS is het spoorwegnet duurder, gebrekkiger en onveiliger geworden

‘Als gevolg van een wisselstoring rijden er tijdelijk minder treinen tussen…’

De doorgewinterde treinreiziger kan die zin wel dromen. Wissels, seinen, computers, bovenleidingen – er mankeert om de haverklap iets aan. Alleen al dit jaar (tot nu toe) liepen 28 duizend reizigerstreinen vertraging op door technische problemen aan het spoor. Een stijging van tien procent ten opzichte van drie jaar geleden.

Een minder in het oog springend probleem dat ook voor onderhoud en vertragingen zorgt, zijn haarscheurtjes in de rails. Deze leiden niet direct tot storingen, maar moeten wel meteen verholpen worden, omdat ze anders leiden tot railbreuk en ongelukken.

Sinds 1996 is het aantal oneffenheden, haarscheurtjes en breuken aan spoorstaven maar liefst verdrievoudigd. Die stijging is deels het gevolg van onnauwkeurig werken door de private aannemers die sinds de gedeeltelijke verzelfstandiging van de NS in 1996 verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van het spoorwegnet. Dit blijkt uit technische rapporten en gesprekken met deskundigen op het gebied van railbouw.

Onlangs heeft ProRail, dat het spoorwegnet uit naam van de over-heid beheert, het kabinet gevraagd om een extra subsidie van 2,4 miljard euro om ‘achterstanden in het onderhoud’ weg te werken.  Niet alle gebreken zijn echter het gevolg van verwaarlozing. Een deel heeft te maken met de manier waarop (herstel)werkzaamheden worden uitgevoerd.

Door de gedeeltelijke verzelfstandiging van de NS in 1996 kwamen de onderhoudscontracten in handen van private bouwbedrijven, waarvan Strukton Railinfra, Volker Stevin Rail & Traffic en BAM Rail de grootste zijn. Sindsdien is niet alleen het aantal defecten aan de rails toegenomen, ook de kosten voor het onderhoud zijn gestegen – net als de kans op ongelukken. Door de privatisering is het spoorwegnet dus niet op alle gebieden beter, veiliger of goedkoper geworden.

De explosieve toename van het aantal gebreken aan de rails werd voor het eerst gemeld in een rapport dat de minister van Verkeer en Waterstaat in maart van dit jaar naar de Tweede Kamer stuurde. Het rapport was in opdracht van de minister opgesteld door LREHC, een samenwerkingsverband tussen Lloyd’s Register en E. Horvat Consul-tants, onder leiding van emeritus hoogleraar Bandi Horvat, een van de belangrijkste onafhankelijke specialisten op het gebied van railinfra-structuur in Nederland.

Horvat was gevraagd een extra subsidie-aanvraag van ProRail te beoordelen. ProRail is namens de staat de beheerder van de railinfrastructuur. In zijn rapport hekelt Horvat het gebrek aan professionaliteit bij ProRail (waarover later meer), en stelt hij dat extra investeringen ‘onvermijdelijk’ zijn ‘om de veiligheid te garanderen’. Verder waarschuwt hij: ‘Bij zo’n verslechtering is alleen incident-bestrijding onvoldoende en moet worden gezocht naar de structurele oorzaken.’

Een deel van de verslechteringen had te maken met ouderdom van de rails (‘vermoeiingsbreuken’) en slijtage door de wielen van de treinstellen (Rolling Contact Fatigue – RCF), maar lang niet alles. Een even groot probleem vormden de lasverbindingen tussen de spoor-staven. En deze zijn door mensenhanden gemaakt…

In 2001 werden twee keer zoveel defecten aan ‘thermietlassen’ en ‘lijmlassen’ geteld als in 1999. De gebreken varieerden van kleine afwijkingen ‘in de geometrie’ (oneffenheden), tot haarscheurtjes en in enkele gevallen zelfs breuken. In 2002 zette die opgaande lijn zich voort, aldus Horvat. Een ernstige situatie, oordeelde de hoogleraar. Kleine oneffenheden in de lasnaden kunnen, onder druk van de treinen die er overheen denderen, uitgroeien tot breuken. Ter illustratie voegde hij eraan toe dat in Leiden om die reden ‘recent een stuk spoor acuut moest worden vervangen.’

In Groot-Brittannië leidde een soortgelijk rapport als dat van Horvat afgelopen zomer tot grote consternatie. Network Rail, de Britse pendant van Pro-Rail, had zes miljard pond gevraagd voor extra investeringen, waarop de regering een onafhankelijke instantie liet uitzoeken of die wens gerechtvaardigd was. De onderzoekers velden een keihard oordeel: slechte werkuitvoering, onduidelijke contracten, gebrek aan kennis, en spoorstaven die vervangen werden vóórdat ze kapot waren, zijn slechts een greep uit de conclusies. En last but not least: bijna vijf miljard van de zes miljard pond zou opgaan aan overheadkosten van de private aannemers.

Engeland had pas een ernstig spoorwegongeluk meegemaakt. Op 17 oktober 2000 vloog bij het plaatsje Hatfield met volle snelheid een passagierstrein uit de rails. De locomotief schoot nog zeshonderd meter door, terwijl achter hem twee wagens kantelden en een derde, de buffetwagen, tegen de palen van de bovenleiding ramde en zijn dak openscheurde. Het afval lag verspreid door de tuinen langs de spoorweg. Vier doden werden geborgen en 120 gewonden afgevoerd. Oorzaak: een stuk afgebroken rails.

Het drama in Engeland heeft een belangrijk staartje gekregen: twaalf stafleden van Network Rail die verantwoordelijk waren voor het onderhoud of management van het spoor, waaronder de voormalig president-directeur, moesten in juli van dit jaar voor de rechter verschijnen op beschuldiging van doodslag en overtreding van gezondheids- en veiligheidswetten. Zij zouden maanden van tevoren al hebben geweten dat er iets mis was met de spoorstaaf.  ‘Het proces loopt nog steeds. Ik heb de directie van ProRail gewaarschuwd dat haar hetzelfde kan overkomen’, zegt Horvat.

Maar ProRail had zijn maatregelen al getroffen. Het had de overheid al gevraagd om extra geld voor de aanpak van de haarscheurtjes in de rails.

Dat er iets mis is met de lasverbindingen, blijkt ook uit ander onderzoek dan dat van Horvat. Professor Coenraad Esveld geldt in binnen- en buitenland als een autoriteit op het gebied van spoorwegbouw. Hij werkte zeventien jaar als ingenieur bij de NS, voordat hij een eigen consultancypraktijk begon. Sinds 1993 is hij hoogleraar spoorwegbouw aan de TU Delft. Voorts is hij auteur van het boek Modern Railway Track en adviseur van diverse grote projecten zoals de HSL-Zuid en een hogesnelheidslijn in Zuid-Korea.

Volgens Esveld wordt ruim de helft van alle spoorstaven in Nederland vervangen voordat een tiende van hun normale levensduur verstreken is. Internationaal geldt als maatstaf dat een spoor tussen de achthonderd miljoen en een miljard ton aan lasten kan torsen, voordat de rails moet worden vernieuwd. In Nederland moeten spoorstaven echter al worden vervangen na maximaal 350 miljoen ton ‘gepasseerd tonnage’ – en de helft haalt dat niet eens. De belangrijkste reden, zegt Esveld, is dat de lasverbindingen slecht zijn.

Hoe komen de lasverbindingen zo slecht? ‘Door slordigheid’, aldus Esveld. ‘In Duitsland, bijvoorbeeld, wordt veel secuurder gewerkt, waardoor de rails veel minder vaak hoeven te worden vervangen.’ Navraag in een ander buurland, België, leert dat de gemiddelde levensduur van het spoor daar 350 tot 550 miljoen gepasseerd tonnage bedraagt, aldus de NMBS Directie Netwerk. In België – waar de spoorwegen (nog) niet zijn geprivatiseerd – gaan de rails dus langer mee dan in Nederland.

Dat er tijdens het lassen van alles verkeerd kan gaan, beaamt Klaus Schulmeister, managing director van ETS Spoor. Het bedrijf maakt deel uit van het Duitse concern Elektro-Themit. Er worden in Europa geen spoorstaven aan elkaar gelast, of Elektro-Themit levert de benodigde spullen en kennis. Alle lassers die in Nederland aan het spoor werken, worden opgeleid bij ETS. ‘Een goede lasverbinding gaat dertig jaar mee, ongeacht hoeveel treinen er overheen rijden’, zegt Schulmeister. Als er tóch problemen ontstaan, komt dat meestal door slordigheid of haast bij de uitvoering.

De meeste verbindingen in het Nederlandse spoor zijn zogenaamde thermietlassen. De spoorstaven worden als het ware aan elkaar gesmolten door een gietproces waarbij tijdens een chemische reactie (met thermietpoeder) een temperatuur van 1.800 graden Celsius ontstaat. Rond de opening tussen de spoorstaven wordt een mal aangebracht. Boven de mal zit een miniatuur hoogoventje waarin het thermietpoeder zijn werk kan doen.  ‘Het proces zélf kan bijna niet fout gaan’, zegt Schulmeister. ‘Je gooit het poeder in de oven en binnen vindt een chemische reactie plaats waar de lassers geen invloed meer op kunnen uitoefenen.’

Problemen ontstaan als de spoorstaven vóór het lassen niet goed worden uitgelijnd. Of als bouten niet worden aangedraaid. Of als er te snel over een nieuwe las wordt gereden met werkmachines.

Als lasverbindingen kapot gaan door onzorgvuldigheid, is de volgende vraag: onzorgvuldigheid van wie? Tot 1996 was de NS zelf verantwoordelijk voor het lassen. Daarna zijn de lasploegen van NS overgenomen door de private aannemers.

Problemen aan de lasverbindingen openbaren zich meestal al na enkele weken, zegt lasdeskundige Schulmeister. ‘De levensduur van een thermietlas is drie weken… of dertig jaar.’ Defecten treden dus vooral op aan nieuwe lasverbindingen. Dat zou betekenen dat de meeste defecten die na 1996 gemeten werden, veroorzaakt zijn door de uitvoerders die op dát moment aan het spoor werkten: de private aannemers. ‘Ik heb een keer het werk van een spoorwegbouwer moeten controleren’, zegt Esveld. ‘Zeventig procent van de lasverbindingen bleek een te grote afwijking hebben en moest eigenlijk worden overgedaan. Maar dat gebeurde niet.’

Tot de privatisering van het onderhoud in 1996, vertoonde het aantal defecten aan lasverbindingen een dalende lijn (zie grafieken). Wat is er daarna gebeurd dat het aantal scheurtjes en breuken in de lasnaden plotseling verdubbelde? Horvat wist begin dit jaar het antwoord niet. Van Pro-Rail had hij vernomen dat haar meetmethode afgelopen jaren niet was veranderd. Twee keer per jaar wordt het hele spoorwegnet met ultrasone meetapparatuur gecontroleerd. De minister vroeg hem dieper in de oorzaken te duiken en daar is hij nu mee bezig. Voor conclusies is het, zegt Horvat, nog te vroeg.

Een aantal oorzaken is echter eenvoudig uit te sluiten. Van versnelde slijtage is nauwelijks sprake: sinds 1995 is de belasting van het spoor (in brutotonkilometers) slechts met 3,6 procent gestegen (aldus opgave van ProRail).

Het aantal treinritten was dezelfde periode weliswaar toegenomen met vijftien procent, maar ook dat was niet voldoende om een verdubbeling van de defecten te verklaren.

Ook is het spoorwegnet afgelopen jaren niet langer geworden: op een enkele nieuwe ‘boog’ in het weiland na, is er geen nieuwe rails in gebruik genomen.

Is het spoor soms zó oud dat het nu uit elkaar begint vallen? Nee, want de lasverbindingen op de hoofdtrajecten zijn niet ouder dan hooguit twintig jaar. In principe gaat een thermietlas dertig jaar mee. Maar ze wordt vernieuwd als de rails vervangen wordt: op drukke trajecten na tien tot twintig jaar.

Het enige dat sinds 1996 wezenlijk veranderd is, is de controle op de werkuitvoering.

De private uitvoerders worden niet dagelijks op de vingers gekeken. Hun opdrachtgever, ProRail, bevestigt dat ze het werk alleen steekproefsgewijs naloopt. ‘Dit is heel normaal en verantwoord.’ Ook het opsporen van defecten wordt aan de aannemers zelf overgelaten. De servicecontracten die zij met ProRail hebben afgesloten, geven hen de ruimte om kleine onregelmatigheden te repareren zonder toe-stemming of overleg vooraf. Dit werkt tijdbesparend, maar maakt controleren moeilijk.

Belangrijk in dit verband is de manier waaróp defecten aan lassen worden gerepareerd: soms kan de naad opnieuw worden gevuld, maar heel vaak is het nodig om rond de las een paar meter spoorrails weg halen en te vervangen door nieuwe. Eén lasnaad wordt dan vervangen door twee nieuwe, waardoor de kans op defecten wordt verdubbeld!

‘Ik zou wel weten hoe ik het probleem met de lasverbindingen zou oplossen’, zegt Esveld. ‘Ik zou de aannemers verplichten om elke las na te meten en aan te tonen dat aan de lasnormen is voldaan. Met moderne meetapparatuur is dat heel goed mogelijk. Bij overschrijding van de norm heeft de uitvoerder een probleem.’

Ook Horvat hekelt het gebrek aan sturing door ProRail, dat volgens hem een ‘te beperkt zicht heeft op de efficiency van klein onderhoud’.

ProRail probeert momenteel de regie weer wat meer naar zich toe te trekken. De afspraken met de aannemers worden binnenkort vervangen door ‘servicecontracten’, waarbij de uitvoerders onder andere worden afgerekend op de conditie van de rails die zij moeten onderhouden. Maar een perfect onderhouden spoorwegnet is niet noodzakelijk ook een goedkoop spoorwegnet, zolang de doelmatigheid van het werk niet wordt gecontroleerd.

De Britse regering heeft vorige week besloten alle onderhoud aan het spoor weer in eigen beheer te gaan uitvoeren. Omwille van de efficiency en de veiligheid. Het land dat als eerste met de privatisering van de spoorwegen begonnen is, draait deze nu ook als eerste weer terug.

Veiligheid

Drie weken geleden schoot in de Londense metro een volle trein uit de rails. Naast de trein vonden onderzoekers een afgebroken spoorstaaf. Onmiddellijk gingen in Groot-Brittannië stemmen op of privatisering van de Underground wel zo’n goed idee was geweest.

In Nederland hebben zulke ernstige ongelukken zich nog niet voorgedaan. Maar afgelopen juni ontspoorde er ‘s nachts een goederentrein van Railion tussen Halfweg en Haarlem. De trein was beladen met – giftig – ammoniak, dat door de ontsporing gelukkig niet is vrijgekomen. De volgende dag was grote vertraging en treinuitval in de ochtendspits. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat is nog niet klaar met het onderzoek naar de toedracht. Maar Railion zegt desgevraagd dat er in elk geval niets aan de trein of de machinist mankeerde. Was hier sprake van railbreuk?

Jaarlijks passeren over het Nederlandse spoor meer dan tweehonderdduizend wagons met gevaarlijke stoffen: brandbare gassen zoals propaan, giftige gassen zoals ammoniak en zéér giftige gassen zoals chloor. Stoffen die een direct gevaar opleveren voor de omgeving als ze bij een ongeluk ontsnappen. Het zijn dus niet alleen treinreizigers die gevaar lopen. Volgens de Inspectie, die verantwoordelijk is voor de veiligheid van het spoor, is er geen reden voor paniek. Haarscheurtjes worden tijdig gesignaleerd en gerepareerd. Ook ProRail benadrukt dat het spoor in Nederland nog steeds veilig is. In 2002 zijn slechts zeventien lasverbindingen metterdaad gebroken – en onmiddellijk vervangen.

Duur spoorwegnet

Nederland heeft het op één na duurste spoorwegnet van Europa. Dit blijkt uit een recent vergelijkend onderzoek, International Bench-marking of Superstructure Cost. De kosten per kilometer spoorrails liggen zowel voor vernieuwing als voor onderhoud ver boven het Europees gemiddelde. De cijfers voor het onderzoek zijn geleverd door ProRail.

Interessant is de vergelijking met Zwitserland: daar worden de spoor-rails net zo intensief gebruikt als Nederland. Het land heeft in de bergen echter veel korte en gebogen spoorstaven, die sneller slijten. Toch zijn de kosten voor onderhoud en vervanging in Zwitserland ruim eenderde lager. Uit hetzelfde onderzoek blijkt bovendien dat uitbesteden van werkzaamheden aan het spoor meestal duurder is dan wanneer spoorwegmaatschappijen dit zelf ter hand nemen.

Hoogleraar bouwkunde Bandi Horvat kwam in zijn rapport tot een vergelijkbare conclusie. Vanaf het jaar waarin het werk aan het spoor werd uitbesteed (1996) tot 2000 zijn de kosten voor klein onderhoud Nederland met vijftig procent gestegen. Niet omdat de materialen of de werknemers zoveel duurder waren geworden, maar omdat de particuliere aannemers geld in rekening brachten voor overheadkosten, risico en winst.

Lasproblemen:

Temperatuur

Als het buiten warmer is dan vijfentwintig graden – de ‘neutraal-temperatuur’ waarop de krachten in het spoor zijn berekend – dan zetten de spoorstaven uit, waardoor ze eigenlijk iets te lang zijn. Bij een lagere temperatuur krimpen ze. In beide gevallen moet de lengte van de staven vóór het lassen worden gecompenseerd, door ze met hydrau-lische apparatuur naar elkaar te trekken of uit elkaar te duwen. Gebeurt dat niet, dan kunnen later haarscheurtjes of breuken ontstaan. De spoorstaven zetten immers uit of krimpen als de buitentemperatuur stijgt of daalt en veroorzaken krachten in het spoor.

Werkmachines

Ongewenste krachten op de rails kunnen ook veroorzaakt worden door werkmachines, zoals kraanwagens, die tijdens het lassen over het (naastgelegen) spoor rijden. Ook hierdoor kunnen aan de las haarscheurtjes ontstaan. Als de aannemers het helemaal goed willen doen, worden tijdens het lassen geen andere werkzaamheden in de directe omgeving verricht.

Uitlijnen

Volgens hoogleraar spoorwegbouw Coenraad Esveld moeten de spoorstaven ook precies tegenover elkaar liggen voordat ze aaneen worden gesmolten, anders ontstaat er een oneffenheid waardoor passerende treinen als een hamer op de rails dreunen een intercitytrein, zoals die elk halfuur van Haarlem via Amsterdam naar Eindhoven of Maastricht rijdt, weegt inclusief de locomotief ongeveer 650 ton). Dit uitlijnen gaat soms fout, zegt hij. Door haast of het gebruik van onnauwkeurige meetapparatuur.

Bouten

Een apart type lasverbinding is de ‘lijmlas’. Bij lijmlassen worden de spoorstaven niet aan elkaar gesmolten, zoals bij de thermietlas, maar gelijmd. Deze techniek wordt toegepast in de buurt van wissels, om de stroomtoevoer die normaal door de spoorrails gaat, te onderbreken. Kapotte lijmlassen zijn verantwoordelijk voor de meeste sein- en wisse-lstoringen.

De lijmverbinding wordt verstevigd met metalen platen. De bouten waarmee deze platen op hun plaats worden gehouden, moeten eigenlijk na het uitharden van de lijm (na 24 uur) opnieuw worden aangedraaid. Dat betekent echter dat er wéér ‘s nachts aan hetzelfde stuk spoor moet worden gewerkt en het treinverkeer wéér moet worden stilgelegd.

‘Pompen’

Cruciaal voor een lijmlas is de ondersteuning, het ‘ballastbed’, bestaande uit dwarsliggers en stenen. ‘Omdat de gelijmde lasnaad zwakker is dan de spoorstaven, moet het ballastbed eronder goed gestopt zijn. Anders knikt de rails op de naad elke keer als er een trein overheen gaat’, zegt lasdeskundige Klaus Schulmeister. ‘Dit noemen we “pompen”’. Het ballastbed moet dus goed onderhouden worden.’

Reacties van Prorail en Volker Stevin

De stelling dat de spooraannemers een mindere (of slechte) kwaliteit thermietlassen leveren, is onjuist. De feiten wijzen uit dat van de 6.500 nieuwe lassen die in 2002 zijn gemaakt, er drie zijn afgebroken. De lassen die kapot gaan, zijn vooral de oudere lassen en niet de nieuwe. Kapotte thermietlassen vormden in 2002 6,4 procent van alle ultrasoongebreken. Belangrijker dan problemen met thermietlassen, zijn echter de gevolgen van RCF (Rolling Contact Fatigue). De oorzaak hiervan is een ander wiel-railcontact dat is ingevoerd ter verhoging van het comfort. Deze wijziging brengt hogere puntbelastingen met zich mee, met als ongewenst neveneffect hogere slijtages. ProRail is het geheel eens met de stelling van Horvat dat voor het oplossen van een dergelijke verslechtering een structurele oplossing gevonden moet worden. ProRail heeft deze ontwikkeling inmiddels in gang gezet.’

Eric Drent, Voorlichter Prorail

Aannemers als Volker Stevin Rail & Traffic zijn gebaat bij continuïteit en niet bij incidentenmanagement. Wij willen dus voortdurend kwaliteit leveren om onze opdrachtgever en onszelf tevreden te houden. Hiervoor investeren we zeer veel geld in mensen en materieel; bij discontinuïteit hebben wij als bedrijf dan ook een zeer grote verliespost en zetten we onszelf buitenspel. Kortom, we blijven altijd zeer scherp op kwaliteit en veiligheid letten. Dit jaar hebben wij tot nu toe vijfduizend nieuwbouwlassen gemaakt; daarvan is binnen een week geconstateerd dat één las niet goed was. Alle lassen worden gemaakt door gecertificeerde medewerkers. Het gehele systeem staat onder de norm EN729 Certificering. Bij ons is de omzet van het klein onderhoud tussen 1997-2002 met 15,4 procent gestegen. Dat heeft niets te maken met de verhoging van Algemene Kosten, maar wordt veroorzaakt door het uitvoeren van meer werk op dit gebied. Doordat er de laatste jaren te weinig geld is besteed aan groot onderhoud, neemt de post klein onderhoud navenant toe.’

B.H.M. van der Heijden, directeur Volker Stevin Rail & Traffic Nederland

Geen boete voor NS

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft verzuimd boetes op te leggen aan de Nederlandse Spoorwegen wegens het overtreden van de Wet op de Transportveiligheid. Behalve NS is ook Prorail (verant-woordelijk voor de veiligheid op het spoor) de dans ontsprongen.

De twee organisaties hebben in 2001 verzuimd te reageren op een belangrijk rapport van de Raad voor de Transportveiligheid met aanbevelingen om het aantal ‘roodlichtpassages’ (treinen die door een rood sein rijden) te verminderen. Het rapport verscheen naar aanleiding van de treinbotsing bij Dordrecht in  1999. In mei vorig jaar vond op Amsterdam Centraal opnieuw een zware treinbotsing plaats. Onbekend is of de aanbevelingen van de Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) op dat moment al waren overgenomen of niet.

Minister Carla Peijs van Verkeer en Waterstaat heeft vorige week, op schriftelijke vragen van SP-Kamerlid Arda Gerkens, toegegeven dat de organisaties, waaronder haar ministerie, niet op het rapport hebben gereageerd. Ze achtte het echter niet ‘zinvol’ om ‘gedetailleerd per organisatie en per aanbeveling te laten achterhalen wat hiervan de redenen zijn geweest’.

Volgens de Wet op de Transportveiligheid moeten alle betrokken partijen binnen een jaar aan de minister van Verkeer laten weten wat zij met de aanbevelingen van de RVTV doen (artikel 70). Indien ze deze termijn overschrijden, moet hen een geldboete worden opgelegd van de tweede categorie (artikel 87). In de antwoorden aan Kamerlid Gerkens ontkende minister Peijs vorige week nog dat er sancties staan op het overschrijden van de reactietermijn.

Een woordvoerder van het ministerie zei later tegen Intermediair dat de zaak intern wordt uitgezocht. Ze kon ook niet vertellen hoe hoog de boetes hadden moeten zijn. Volgens Gerkens gaat het om 2200 euro. ‘Het gaat mij natuurlijk niet om dat bedrag, maar om de indruk dat de minister van Verkeer de veiligheid van het spoor niet serieus neemt’, aldus Gerkens.

LUUK SENGERS

PRINT | INFORMEER

Vorige opdrachtgevers